Network intermodale con primato in Italia per numero di traffico di treni, la ristrutturazione di Campo Marzio, la mano tesa al mercato cinese, lo spostamento dei punti franchi. E ora l’approvazione dal Cipe per il finanziamento da destinare ai binari sul lato Sud (quello di Servola), ma anche la prospettiva di aprire il primo corridoio doganale internazionale a livello europeo. Sono tante le novità portate a casa in questo anno e mezzo da Zeno D’Agostino, oggi presidente della nuova Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale. Pubblichiamo qui alcuni spunti della intervista pubblicata su Vita Nuova cartaceo di venerdì 9 dicembre 2016. 

Dott. D’Agostino, uno degli obiettivi della riforma portuale nazionale è iniziare a ragionare in base a un piano industriale globale. Il rifacimento di Campo Marzio e l’apertura al mercato cinese sono parte di tale visione? È ad essa che si deve ciò che sembra preannunciarsi come la tanto attesa rinascita portuale di Trieste?

Facendo riferimento alle dichiarazioni del ministro Delrio, tra le finalità della riforma vi è proprio la volontà di concentrare le potenzialità della portualità italiana per proporsi in modo adeguato alla domanda internazionale. In questo contesto, Genova e Trieste sono stati indicati dal ministro come i porti di riferimento, Trieste in particolare per la rete ferroviaria di cui già dispone e il bacino di mercato internazionale che già sta servendo. Anche guardando agli importanti finanziamenti concessi dal Cipe in questi anni si comprende che c’è una visione nazionale centrale, ed è chiara la strategia.

Da qui l’importanza dello sviluppo ferroviario…

Già l’80% delle merci che transitano per il porto di Trieste sono destinate al mercato internazionale. La componente ferroviaria è importante perché allunga il mercato di riferimento. Ed è con soddisfazione che ieri (giovedì 1° dicembre, ndr) mi è stato comunicato che il Cipe ha approvato pure il finanziamento di 17 milioni di euro a favore delle Ferrovie dello Stato da investire per l’implementazione dei binari sul lato Sud, sotto Servola. Sommando questa cifra a quanto finora già stanziato da Cipe, Rfi (le ferrovie italiane, ndr) e Autorità portuale per la ristrutturazione di Campo Marzio e dei binari del lato Nord, si arriva a un ammontare di 97 milioni di euro destinati a un macro-progetto che darà nuovo impulso a tutta la parte ferroviaria del porto.

A quando i cantieri?

In questo momento per Campo Marzio la progettazione è condivisa già in parte con Rfi, e credo che i cantieri potrebbero iniziare già nella seconda metà del 2017; per il lato Sud, invece, la prossima settimana (questa, ndr) ci recheremo a Roma per sottoscrivere, sempre con Rfi, un accordo per la progettazione. Un passo importante, perché riguarda lo sviluppo futuro del porto, in particolare perché il tratto è connesso con la piattaforma logistica e la Ferriera.

Cosa pensa del progetto europeo “Rapporto dogane” promosso dal M5S?

Mi complimento che abbiano scoperto che esistono le dogane… Le dogane sono, si sa, un argomento delicato. A Trieste ancora di più, vista la presenza del punto franco. Effettivamente, a causa della difformità doganale, si sente di più la concorrenza, tuttavia nell’ultimo anno la dogana ha lavorato bene, si è informatizzata tantissimo. Il 7 dicembre, inoltre, saremo a Roma per un vertice tra dogana italiana e dogana tedesca per discutere sulla possibilità di creare il primo corridoio doganale internazionale a livello europeo Trieste-Monaco, un progetto che consentirebbe un transito delle merci più facile e più economico.

Tra i temi affrontati dall’ultimo studio di Assoporti sul tema del turismo crocieristico, vi sono gli “investimenti” e “l’impatto sulla cittadinanza e l’ambiente”. A Trieste c’è da cambiare qualcosa in questo settore?

Direi sia fondamentale un ragionamento sul tema ambientale ed energetico. La nave è una piccola città con consumi spaventosi e, al momento, per disporre di energia deve tenere i motori sempre accesi, anche quando è attraccata. Con un importante impatto ambientale sull’ambiente circostante. Ecco perché, sia con Trieste terminal passeggeri che con i nostri terminalisti (ad esempio quelli che  operano con i traghetti turchi), stiamo lavorando sul “cold ironing”, l’alimentazione energetica dalla banchina del porto, e sull’utilizzo del gnl (gas naturale liquefatto). Il problema del “cold ironing”, ad esempio, è che non tutte le navi sono capaci di supportare questo tipo di approvvigionamento, anche se un po’ alla volta si stanno attrezzando. E noi di conseguenza.